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・ブロックに続いてヘッド。
・勘違いしてビックバルブが来ていたと勘違いしていた。Ｎ42用のノーマルバルブだった。
・ヘッドはＰ90 Ｎ42バルブはＰ90用に比べて2ｍｍ長い。Ｐ90用はない。
・圧縮比を11前後にしたい。理由は後述するがＰ90後期ヘッドは燃焼室が広いので3Ｌで圧縮比11前後にする場合、3ｍｍ程度の面研が必要。3ｍｍ面研した場合タイミングチェーンが弛んでしまう。カムホルダースペンサー2ｍｍが来ているのでこれを使う。2ｍｍのスペンサーを使うと言う事はカムが2ｍｍ上がるので2ｍｍバルブが長ければ好都合と言う事でＮ42バルブを使う事にした。
・バルブフェイスカットのついでにバルブを磨いておこう。
・ボール盤にくわえて磨くのだがバルブは固い材料を使っているのでなかなか削れない。そこでバルブ底の日産の記号は前もってベルトサンダーで削りその後、画像のような電動工具で削っておく。
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・ボール盤にくわえて60番→240番→コンパウンドの順で磨いた。あまり削りすぎると強度が落ちるので純正の梨地がわずかに残る位で良い。
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・バルブフェイスカットは旋盤で45度に切ってもいいのだが固い当て板を使ってペーパーで削っても良い。
・愛用のジッポを使ってバルブ当たり面を削った。
・特に排気バルブは当たり面がボコボコになっているはずなので中古バルブを使う場合、バルブフェイスカットは必須になる。 |
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・磨きながらフェイスカットが終了した。
・磨く理由はいくつかある。
・軽量化
・カーボンの付着を軽減する。
等が考えらるが一番の理由はインスタ映え・・・
・世にも奇妙な物語があるのでもうやめよう・・・
・つづく。
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・シートカットや面研をする前にインマニＧＫに合わせてポートを削る。 |
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・シートカットする。
・シートカットで気を付けるべきはバルブの突き出し量と全ての突き出し量を出来るだけ揃える事だ。 |
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・バルブすり合わせ。Ｌ等のシングルカムの場合、ドリルで軽く加えて回転を落としてすり合わせたら速い。 |
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・シートカットで0.8ｍｍ幅位で45度のあたり面を作ってすり合わせで1ｍｍ～1.2ｍｍ位にする。
・すり合わせを行っていたら・・・・・
ガビーーーーン！！
1本のＥＸバルブに隙間があいている・・・
・まわしてみたら隙間が変わっている。バルブｶﾞｲﾄﾞが曲がっているのか？ と思って別のＥＸバルブを入れてみるとちゃんと閉まっている。バルブが曲がっている・・・
・バルブを加工する前にヘッドに入れて確認すれば良かった・・・ |
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・カタ坊に連絡したらＰ90ヘッド用だがヤフオクにあったのでそれを送ってくれると言うのでそれを待つことにした。
・現代はＬＩＮＥですぐにやり取り出来るから便利だ。大昔なら急ぎの用事の場合、電報で
私「バルブシス、マガリアリ、シキュウオクレ」
カタ棒「ヤフオク、ニュウシュスル、シバシマテ」
と言うような感じになる。
そんな時代にヤフオクないか・・・
・Ｐ90バルブはＮ42バルブに比べて2ｍｍ短いのでプランが大幅に変わってくるがしょうがないな。
・その間にヘッド面研した。（3ｍｍ） |
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・インマニスタッドボルトネジの肉厚を考えたら3ｍｍが限界だ。
・また面研量が多くなるほどヘッドの強度は落ちる。 |
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・Ｐ90バルブが届いた。
・この時に気が付いたのだがＮ42バルブ1本だけ新品を買えば良かったんじゃないのか・・・
その方が安いし・・・
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・嘆いてもしょうがないのでもう一度、バルブを磨いてフェイス研磨しながら重量合わせした。
ＩＮ 83.0ｇ→82.0ｇ
ＥＸ 77.0ｇ→76.5ｇ
矢印の一本だけが重かったのでＩＮ 82.5ｇになった。削りすぎたら強度がおちるのでそのまま行く事にして1番（1気筒目）に装着する事にした。 |
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・今回、バルブスプリングは亀有の9000ｒｐｍ対応スプリングを使う。
・画像のバルブスプリング取付長が指定されている。
・バルブスプリング（以下バルブＳＰ）はバルブが閉まって密封する必要はあるが極力柔らかい方が良い。
・外国製のバルブＳＰ等は伸縮式のバルブＳＰコンプレッサーが曲がって壊れる位、固い。
・ｴﾝｼﾞﾝを組んで行ってプラグを外してクランクをまわして行けばわかるがバルブＳＰを組んでカムを組んだとたん重くなる。もの凄い抵抗だ。
・Ｆ1などのエンジンはカムがない。当然、バルブＳＰもなく電磁バルブで電気的にバルブの開け閉めを行っている。
・ロッカーアームを介していないカムが直接バルブを押すタイプのエンジンは良いがバルブ突き出し量をそろえないとロッカーアームの角度がバラバラになりバルブの開き量が変わる。ちなみにロッカーアームを水平にセットした場合Ｌ型ｴﾝｼﾞﾝで、カムのリフト×1.14が実際のバルブのリフト量になる。10ｍｍリフトカムで11.4ｍｍバルブが開く事になる。
・またバルブＳＰ取付長を適当にしているとある気筒はＳＰが固くある気筒は柔らかいと言う事になり気筒間でバラバラになってしまう。 |
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・シートカットで突き出し量を調整してすり合わせでなお微調整していく。
・各突き出し量（バルブＳＰシートなし）（単位ｍｍ）
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1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
| ＩＮ |
41.6 |
41.7 |
41.6 |
41.7 |
41.8 |
41.8 |
| ＥＸ |
41.6 |
41.5 |
41.6 |
41.7 |
41.5 |
41.6 |
・今回の場合、突き出し量が多いほどロッカーｶﾞｲﾄﾞの厚さは薄く出来て都合が良い。 |
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・重要なのは取付長の部分だ。
・指定が39.4ｍｍ～40.9ｍｍ。 |
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・一番のＥＸバルブのみ組んでみる。バルブＳＰの下に敷くスプリングワッシャーは装着していない。
・取付長は41.3ｍｍでスプリングワッシャー純正の場合厚さ1ｍｍなので41.3ｍｍ-1ｍｍで40.3ｍｍになりスプリングワッシャーは純正で良いと言う事になる。他のバルブも突き出し量が小さい所で-0.1ｍｍ 大きい所で+0.2ｍｍなので許容する。
・もし許容範囲を超した場合は社外品のシートが0.5ｍｍや0.8ｍｍ厚があるのでそれらを組合して調整する。 |
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・バルブ当たり面やプラ板にワセリンを塗って燃焼室容積を計る。
・ワセリンはボクシングの血止めに使ったりロータリーエンジンを組む時に使う。グリスで良いのだがたまたま手を切ったので治療のついでにヘッドにも塗った。←そんな情報はいらないか・・・ |
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・注射器で6気筒測定した。 |
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| 1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
| 39.0cc |
39.0cc |
38.0cc |
39.0cc |
39.0cc |
39.0cc |
・3番の容積が少ないのでペーパーで段付き部分を削って38→39ｃｃにした。燃焼室はあらかじめざらつきを削り後はコンパウンド磨きで終わりまで作業しているのでマスキングテープでカバーして燃焼室をコンパウンドで磨いた。ガムテープ布テープが作業が速いが後でテープの糊がついて落とすのに大変になるのでマスキングテープが良い。
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・圧縮比は11.3 ブロック修正面研をされているので0.3ｍｍピストンが飛び出しているのでヘッドＧＫ厚さ1.2ｍｍ-0.3ｍｍ＝0.9ｍｍにしている。
・チューニングする場合、圧縮比を高くしがちだが高くても11.8以下にしている。レースで一発勝負なら良いが街乗りの場合、圧縮比を高くするほどエンジンがザワつく。ディーゼルエンジンは圧縮比が20とかあるがｴﾝｼﾞﾝざわつくのは圧縮比が高いからだ。
・昔、セリカリフトﾊﾞｯｸ エンジン18ＲＧ 2000ｃｃ→2400ｃｃにチューニングした事があるが部品がないので流用クランク流用コンロッドや流用ピストンを使ったが部品の組み合わせで圧縮比が上げれず圧縮比が8.2になった。乗ってみるとスムーズそのものでモーターかと言う位なめらかで振動がなかった。ただｱｸｾﾙを一気に開けた時はパンチがない。
・試行錯誤した結果 圧縮比は10.5～11.8までが良い。
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・ヘッド加工が終わりスチームで洗ってﾊﾟｰﾂクリーナーで洗って組んでいく。
・ﾊﾞﾙﾌﾞスプリングシートインナーを入れておいてﾊﾞﾙﾌﾞステムシールを組む。
・ステムシールのゴムの部分を押したらゴムがダメになるのでソケットを当ててドライバーを差してドライバーの柄を軽くハンマーで叩けば軽い力で入っていく。
・ソケットは12ｍｍのソケットがステムシールの鉄の部分にあたる。 |
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・ステムシールを差し込んでﾊﾞﾙﾌﾞがあたるゴムの部分にグリスを塗る。グリスはなんでも良いがシリコングリスを塗った。
・たっぷり塗れば効能がありそうだがﾊﾞﾙﾌﾞを差し込む時とオイルが周りきるまでのゴムのかじり防止なので薄くて良い。またエンジン内部の場合は余分なグリスはｴﾝｼﾞﾝがかかればオイルに流されてエレメントに詰まるだけだ。 |
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・ﾊﾞﾙﾌﾞコッターがなかったので注文した。 |
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・スプリングシートアウターを装着してﾊﾞﾙﾌﾞを組んだ。
・組んだ後にコッターをなじませるためにプラハンで軽く叩いていく。
プラハンがなければ木片でもあててハンマーで叩いておけば良い。 |
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・今回使用するヘッドＧＫは東名パワード厚さ1.2ｍｍのメタルＧＫ。 |
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・ヘッド面研量が多い時は気を付けるのはﾉｯｸピンの突き出し量。
・ﾉｯｸピンがヘッドの穴に底付きしてしまりきらない場合があるので突き出し量を測定してヘッド側も測定しておこう。今回の場合は余裕で大丈夫だった。 |
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・土用の丑の日なのでうなぎなしのたれだけにしてもらって安くしてもらおうかな・・・・・ |
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・持込のカムホルダースペンサーが2ｍｍとおもったら薄かったので2ｍｍの物を注文した。 |
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・中古カムはよくかじっていたりする。クランク等もそうだがこう言う場合は低い部分は影響ない。出っ張っている部分はダメなので400番～1000番のペーパーでＣＲＣを付けながら磨いておく。出っ張りがなければＯＫだ。
・カムホルダーを取り付けてオイルを塗ってカムを差し込む。
・ヘッドﾎﾞﾙﾄはまだ手で絞めただけで効いてない。まずはカムホルダーを規定値2.2ｋｇ・ｍで絞めて差し込んでみる。
・差し込んでひっかかりがなく手で軽くまわるか確認する。
・今回の場合、まわるが少し重い所がある。カムスペンサーを使用する場合はこのような事は良くある。
・カムホルダーはヘッドのようなまっすぐな治具に固定してボーリングされているのでホルダー順番を変更したらカムがまわらなくなる。クランクの場合と同じだがクランクは別のエンジンのクランクキャップが使えないのはクランクの場合、半円なので無理だがカムの場合は円なので順番さえ同じなら別エンジンの物が使える。
・カムが重い場合の原因をまとめると
①カムが曲がっている。
②ヘッド上面が歪んでいる。
③カムホルダーの順番が間違っている。
④カムホルダースペンサーの精度の問題。 |
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・まず締め付けトルク基準内でカムホルダーのﾎﾞﾙﾄを締め付けたり緩めたりしながら1本やったらカムをまわしてみる。
・何時間もかかった・・・初めより良くなった。
・次は一番後ろのホルダーを外してまわしてみる。軽くなるようならあたりを見て1000番程度のペーパーでならしてみる。良くなった。一番前のカムホルダーを外して同じ事をする。良くなった。
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・ロッカーｶﾞｲﾄﾞは厚さ5ｍｍの物を注文していたがﾊﾞﾙﾌﾞが変わったので使えない（泣） |
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・ロッカーアームを入れる際は調整ネジを一番下げて六角レンチを差し込んでこじて入れる。今回はカムホルダースペンサーで2ｍｍカムが上がっているので工具を使わなくてそのまま差し込める。 |
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・一応、5ｍｍロッカーｶﾞｲﾄﾞをあててみる。ロッカーアームを水平にしてクリアランスをみてみるとやはり2ｍｍ広い。7ｍｍロッカーｶﾞｲﾄﾞを注文しなおした。
・部品がバラバラで新品 中古品が何セットも来ているので探すのに大変だ。何か足らない度に注文している・・・
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